편안함은 G 클래스보다 좋다. 공도 시승으로 렉서스 LX의 승차감을 알아보자.

랭클과 같은 이유로 긴 납차 대기 기간
작년의 발매와 동시에 인기가 쇄도해, 긴 납차 대기가 발생하고 있는 도요타 랜드 크루저 300. 이 랭클 300과 기본 골격과 파워 트레인을 공유하는 렉서스 LX도 발매와 동시에 인기를 끌고, 납차까지 3년 아니면 4년이라고도 한다. 같은 공장에서 생산하고 있기 때문에 무리도 없다. 이미 랭클의 주행 성능의 높이는 온로드나 오프로드에서의 주행을 통해 확인이 끝났지만, 드디어 LX에서도 공도를 달릴 기회를 얻었다. 이 글에서는 온로드의 주행 성능에 관해 설명합니다.

 

LX는 표준(1억 1500만원), 오프로드(1억 1600만원), 이그제큐티브(1억 6천만원)의 3개의 사양. 오프로드는 스핀들 그릴이 흑 광휘 도장, 안개등 주변이 칠흑 도금이 되는 것 외에 265/65 R18 사이즈의 타이어, 휠이 장착되는 것이 특징이다. 이그제큐티브는 외관상은 타이어 사이즈가 표준의 265/55R 20에 대해, 265/50R 22가 되는 정도의 차이에 머물지만, 2열 시트 5인승, 혹은 3열 시트 7인승의 표준, 오프로드에 대해서, 뒷좌석이 좌우 독립이 되어 4인승 사양이 된다. 뒷좌석은 리클라이닝을 비롯해 다양한 장치가 되어 있어 5000만원 높다. 최근에는 대부분의 SUV 가 바디와 섀시가 일체화한 모노 콕 식을 채용하지만, LX는 전통적인 BOF(보디 온 프레임) 식을 채용한다. 사다리 프레임 섀시에 몸을 올려 고정하고 있다. BOF식 쪽이 높은 악로 주파 성, 내구성, 견인 능력을 확보하기 쉽고, 수리도 하기 쉽다는 장점을 가지는 한편, 차량 중량이 부피, 연비와 쾌적성의 면에서 불리하다는 단점을 갖는다. 구조적으로 가까운 것은 메르세데스 벤츠 G 클래스나 캐딜락 에스컬레이드이다.

 

다른 많은 럭셔리 SUV가 연비와 쾌적성을 중시해 늘어선 모노 콕 식을 채용하는 것에 비해, LX는 중동이나 호주 등, 럭셔리 SUV라도, 사막을 비롯한 터프한 환경에서 사용된다는 점에서 시장에서 인기가 높고, 모노 콕 화에 의해 악로 주파 성이나 내구성이 떨어졌다고 말할 수 없는 특유의 사정이 있다. 힘든 일로 세계적으로 평판이 높은 랭클을 기반으로 한 렉서스인 것이 우케하고 있다는 셈이다. 거의 같은 이유로 전동화도 한몫했다. 라이벌 차량이 모노 콕 식이면서 높은 악로 주파 성을 갖추려고 하는 것에 비해, LX는 BOF이면서 높은 쾌적성을 갖추려고 하고 있다. 그리고 각각이 특기로 하는 시장은 있지만, 대체로 같은 시장에서 승부하고 있다. 목적은 같지만 접근이 다르다는 뜻이다.

 

승용차의 평균을 크게 웃도는 승차감
일반도로에. 스텝에 발을 걸어 높은 자리 면의 운전석에 앉아 지문 인증 센서를 겸한 스타터 버튼을 눌러 시동을 건다. 3.5L V6 터보 엔진은 공회전에서 고회전까지 매우 부드럽게 돌아 전역에서 토르 키다. 기구, 또 기호로서 V8 엔진이 그리워하지 않는 것은 아니지만, 실리 면에서는 전방위적으로 웃돈다. 강력하고, 정숙성도 손색이 없고, 효율도 높다. 어쨌든 차 중 2540~2600kg으로 절대 가볍지 않은 LX를 가볍게 가속하는 것이다. 10단 AT는 기어 스텝이 작고 태코미터를 주시하고 있지 않으면 변속 쇼크를 의식하지도 않는다. 발진시를 제외하고 거의 전역에서 로크업하고 있다고 한다.

 

LX는 일반적으로 승차 감면에서 유리하게 에어 서비스가 아니라 코일 스프링을 채용한다. 에어 서비스는 차고 조정하기 쉽다는 장점이 있기 때문에 많은 초호화 SUV가 채용에도 불구하고. 반복되지만, 역시 이것도 BOF 식을 견지해, 전동화를 배웅한 것과 같은 이유, 즉 알로에서의 절대적인 주파 성, 신뢰성 때문에 된다. 하지만 요코로 속살 지프 엔지니어는 "에어 서비스가 아니어도 충분히 쾌적한 승차감을 확보할 수 있어 차고 조정도 할 수 있으므로 반드시 에어 서스를 필요로 하지 않았습니다"라고 한다. 실제로 고속도로를 포함한 일반 공도에서의 LX의 승차감은 많은 초호화 SUV에 뒤떨어지지 않았다. 최선의 부류에 들어가는 모노 곡식의 초호화 SUV에 비하면, 거친 노면에서 연속적인 작은 입력에 대해, 불 불한 진동이 남기 쉽다는 구조적인 약점은 남아 있다. 이것은 BOF씩과 세트로 채용되는 케이스가 많은 뒷부분 엄격한 차축의 특성이기도 하다. 하지만 초호화를 표방하는 몇몇 모노 곡식 SUV를 웃도는 쾌적성이 확보되고 있는 것은 틀림없이, 승용차의 평균을 크게 웃도는 승차감이 확보되고 있다. 또 하나의 BOF씩의 약점인 보디와 섀시의 위상 지연에 대해서는, 신경이 쓰이지 않는 레벨까지 해소되고 있었다. 구체적으로는, 배를 조종했을 때의, 그다지 쾌적하지 않은 타이밍에서 그라기로 한 흔들림이 잘 억제되어 있다. 이 점에서는 거의 같은 구조의 G 클래스를 명확하게 웃도다고 생각한다. LX는 감는 로드를 활발하게 달리게 하는 데 최적의 자동차는 아니지만, 어떤 이유로 그런 상황이 되어도 졸지 않고 해줄 것이다. 선대의 LX570에 대해 약 200kg 경량화되어 동력 장치 전동차의 탑재 위치가 차량 중앙 가까이(후방에 70mm 이동한 것도, 이 의외의 가벼움에 공헌하고 있는 것임이 틀림없다.

 

코일 스프링으로 에어 서비스에 필적하는 차고 조정이 가능
요코로 수석 엔지니어에게 에어 서스를 필요로 하지 않는다고 말하는 승차감의 좋은 이유를 물었더니, 두 개의 열쇠가 있다고 한다. 하나는 몸을 받아들이는 8곳의 고무 마운트 아래에 까는 와셔. 하이테크 전자 제어 부품의 채용을 상상하고 있었기 때문에 박자 빠졌지만, 단순한 부품 너무 역으로 흥미가 났다. 보여주면 두께 수 밀리 직경 수 센티미터의 도넛 모양을 단지 금속 부품이다. 이 와셔의 소재, 두께, 형상에 의해, 그 위에의 고무 마운트의 기능이 크게 바뀌는 것을 알아차리고, 시행착오에 의해 최적인 소재, 두께, 형상을 발견했다고 한다. 또 하나의 열쇠는 AHC (액티브 하이트 컨트롤) 서비스의 채용. LX의 댐퍼로 보이는 부품은 가스와 오일을 병용하고, 댐퍼 기능과 스프링 기능을 겸비하고 있다(코일 스프링도 따로 있고, 양자로 스프링 기능을 갖고 있다). 또한 이 AHC는 별도 탱크에서 가스를 주입함으로써 H4(하이기에) 양식에서 75mm, L4(줄이기에) 양식에서 85mm의 차고 조정 기능도 가진다. 이에 따라 에어 서비스의 라이벌에 지지 않는 대지 장해 각을 확보할 수 있다. 이 근처에 BOF 가치 세세가 있는 렉서스로부터의 모노콕세에의 질리지 않는 도전을 봐 잡을 수 있어 흥미롭다. 공도를 달리게 해보니, 우선은 LX가 포장도로로 충분한 쾌적성을 가지는 것을 확인할 수 있었다. 현재 납치를 기다리고 있는 것은, 시승하지 않고, 혹은 실제로 보지 않고 브랜드를 믿고 명령한 사람이 대부분이겠지만, 한 발 앞에 체험한 사람으로서 렉서스는 목을 길게 해 기다리는 당신 실망하게 하지 않는다고 말하고 싶다. 불필요하게 빨리 타고 싶어지겠지만. 정보 해금과 동시에 우선은 그것을 전하고, 추후 후편에서 이 자동차가 본래 자랑으로 하는 알로에서 어떤 행동을 보였는지, 또 새롭게 마련한 이그제큐티브 사양이 어떠한 존재인지에 대해 전하고 싶다.

 

~~~~이상 풀이 왕이었습니다!!!