CX-60 프로토타입에 시승. 마쓰다가 신엔진＆차대에 담은 소원이란?

동력 장치 전동차는 디젤+마일드 하이브리드와 PHEV의 2종류
마쓰다가 개발을 계속해 온 신형 플랫폼과 신개발 동력 장치 전동차를 이용한 신형 SUV「CX-60」의 프로토타입을, 동사가 야마구치현에 있는 미네 자동차 시험장(과거의 MINE 서킷)에서 시승했다. 직 6 디젤 터보 엔진 + MHEV (마일드 하이브리드 ), 직 4 가솔린 엔진 + PHEV(플러그인 하이브리드)이라는 2종류의 엔진을 신개발의 8단 AT와 조합하여 신개발 엔진 수직 배치 플랫폼 탑재한 의욕 작에서 마쓰다는 이 모델로 상급 이행과 새로운 환경부하 저감의 일거양득을 노리고 생존을 건다.

CX-60은 도요타 해리어 RAV4 엑스트레일 CR-V 아웃랜드 PHEV 당과 거의 같은 크기의 SUV. 마쓰다는 이 카테고리에 CX-5를 가지지만, CX-60 쪽이 약간 크다. CX-60은 CX-5의 순수한 후계 모델이라고 하는 것은 아니고, 양모 델은 방매되지만, 어느 쪽은 일화화될 것이다.

엔진 수평 FWD(와 FWD 베이스의 4WD)의 CX-5와 달리, CX-60은 엔진 세로 두는 RWD(와 RWD 베이스의 4WD)가 된다. 탑재되는 동력 장치 전동차는 3.3L 직 6 디젤 터보 엔진 + MHEV와 2.5L 직 4 가솔린 엔진 + PHEV라는 2종류.

3.3L 직 6 디젤 터보 엔진+MHEV는 최고 출력 254ps/3750rpm, 최대 토크 550 Nm/1500~2400rpm을 발휘하는 엔진에 전기 모터(동 17ps, 동 153 Nm)와 소형 리튬 이온 배터리가 사용된 48V 마일드 하이브리드 시스템이 결합합니다. 직 6엔진, 모터, 8단 AT가 각각 사이에 클러치를 사이에 두고 직렬로 배치되어 후륜 또는 4륜을 구동한다.

메르세데스 벤츠 BMW 자가 랜드로버, 그리고 도요타의 6기통 디젤 터보 엔진은 늘어선 최고 출력 300ps 초과, 최대 토크 650 Nm 초과의 스펙을 자랑하며, 차 중 2톤을 넘는 자동차에 강력한 가속력을 부여하고 있다 하지만, 마쓰다 엔진은 거기까지 높은 출력, 높은 토크가 아닙니다. 이것은 목표의 차이다.

마쓰다에 의하면, 저부하의 영역을 제외하면, 엔진의 배기량이 큰 쪽이 회전수를 낮추어 연 비율이 높다. AT를 자사 개발하는 마쓰다는 오랫동안 6단 AT를 계속 사용해 이 점에서 연비에 불리했지만, 이번에 드디어 신개발의 8단 AT가 등장. 다단화에 의해서도 저회전을 유지하기 쉬워졌다. 또한 이 AT는 토크 컨버터 리스로 함으로써 효율을 높였다고 한다.

발진 직후나 극 저속 주행 시와 같은 저부하 영역 효율의 나쁜 것은 모터 구동이 커버한다는 생각. 그 결과 정확한 데이터는 미발표하면서 " CX-3 수준의 연비 성능을 발휘한다"라는 표현으로 엔지니어는 어필했다. 덧붙여서 CX-3 디젤(AT)의 연비는 19.0~20.0km/L. CX-60 디젤의 차 중은 약 1900kg이기 때문에, 이 연비 성능은 대단하다.

 

운전자가 의도한 대로 움직이고 운전이 재미
달려 보았다. 마쓰다의 4기통 디젤도 라이벌에 대해 정숙성, 제진성 면에서 우위였지만, 신엔진은 양면에서 더욱 진화하고 있다. 직렬 6기통의 불어오는 일순간 디젤임을 잊게 하는 기분을 느끼게 했다. 5000rpm 미만으로 점점 기어 업 해 나가므로 늘어나지는 않지만, 차 속은 맹렬하게 올라가므로 믿음직하다. 이 가속력과 닿는 대로의 연비 성능을 모두 얻을 수 있다면 새로운 동력 장치 전동차는 확실히 매력적이다. 프로토타입이라고 하는 것으로 드물게 AT의 움직임이 속삭이는 일이 있었지만, 시판까지 튜닝을 조림해 올 것이다.

이어 2.5L 직 4 가솔린엔진+PHEV에 시승했다. 마쓰다 최초의 PHEV가 된다. 최고 출력 191ps/6000rpm, 최대 토크 261 Nm/4000rpm의 엔진에, 동 175ps/5500rpm, 동 270 Nm/4000rpm의 전기 모터가 조합된다. 디젤+MHEV와 마찬가지로 엔진, 클러치, 모터, 클러치, 8단 변속기가 직렬로 배치되어 후륜 또는 4륜을 구동한다.

시스템으로서의 최고 출력은 327ps, 최대 토크는 500 Nm으로 강력해, 토요타 RAV4PHV 나 미쓰비시 아웃랜드 PHEV를 웃도다. 차 중은 약 2100kg. 구동용 리튬 이온 배터리는 총 전력량 17.8kWh. EV 주행 가능 거리는 등급에 따라 61~63km. 연비는 66.7km/L(WLTC), 연료 탱크는 50L(하이 옥 사양).

전력 잔량이 충분한 한 모터 구동을 기본으로 하는 것은 타사의 PHV와 같다. 모터 구동인 한 EV와 같은 정숙성과 부드러움을 맛볼 수 있다. RAV4PHV나 아웃랜드 PHEV가 프로펠러 샤프트를 가지지 않고, 전후 각각에 모터를 구비하는 것에 대해, CX-60은 1모 터로부터 프로펠러 샤프트를 통해 후륜에 구동력을 전달해, AT로부터 전방을 향해 늘어나는 양도에 의해 전륜에도 구동력을 분배한다. 이 근처의 메카니즘의 차이에 의해, RAV4 PHV나 아웃랜드 PHEV는 EV 같을, CX-60은 모터 구동하면서 어딘가 종래의 ICE(내연 엔진)같을 느끼게 한다. 절대적인 힘은 충분. 발진시의 힘 강도는 디젤과 동등하지만, 80km/h 이상의 스피드의 성장은 압도적으로 PHEV가 웃돈다.

수직 배치 레이아웃을 채용하기 위해 양쪽의 동력 장치 전동차를 받아들일 수 있는 엔진 수직 설치 플랫폼이 신설되었다. 서스펜션은 프런트가 더블 위시본으로, 뒷부분이 멀티 링크. 서스펜션의 작동 축이 전후로 갖추어져 있는 것이 최대의 특징. 이에 따라 피칭(차량 전후가 각각 흔들리는 움직임)의 움직임을 억제해 쾌적한 승차감을 목표로 했다고 한다.

많은 자동차는 피칭 센터(전후가 상하라는 움직임의 축)가 휠 베이스 사이의 어딘가에 존재하지만, CX-60에서는 차량을 튀어나와 상당히 후방에 있다. 이 때문에 노면으로부터 입력을 받았을 때, 피칭이 아닌 바운딩(차량 전체가 상하)의 움직임을 하도록 튜닝되어 있다. 또 선반 로드스터에 처음으로 채용된 코너링 시 대륜의 리프트를 억제하는 효과가 있는 KPC(키 네마틱 포스터 컨트롤)도 갖춰진다. 또한 전후 중량 배분이 디젤에서 55:45, PHEV에서 51:49로 이상적.

이러한 효과가 합쳐져, 가감소식, 선회 시, 그리고 그것들이 조합된 움직임의 때, 요컨대 주행 중은 항상, 차량이 드라이버가 의도한 대로 움직여 주고, 운전이 매우 즐겁다.

 

마쓰다가 신엔진 & 휠체어에 담은 소원이란
마쓰다는 직 6엔진과 그것을 세로 두는 플랫폼을 신개발한 이유에 대해 모터와 조합함으로써 "대배기량"을 효율 추구의 무기로 만들 수 있다고 설명한다. 동시에, 일반적으로 4기통보다 상등으로 여겨지는 6기통 엔진을 개발함으로써, 현재의 XC- 8을 정점으로 하는 상품 라인업의 가격대를 상급 이행시켜, 적은 대수에서도 큰 이익을 낼 수 있는 체질로 변혁하는 것도 노리고 있다.

대배기량 엔진이라고 하는 독특한 수법에 의해, 비즈니스의 효율과 환경 부하 저감의 효율 양쪽을 올리려는 도전이다. 마쓰다도 2030년 이행은 본격적으로 BEV(배터리 전기차 )에 비중을 높인 상품 라인업으로 이행할 것을 표명하고 있다. 그동안 6기통 엔진과 PHEV에 의해 살아남을 수 있을지 주목이다.

 

이상 풀이 왕이었습니다~~~~!!!!